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Die vorliegende Bachelor-Thesis wurde im Rahmen des Bachelorstudiengangs an der Hochschule Offenburg in der Sparte S der Fertigungsplanung der Hugo Kern und Liebers GmbH und Co. KG verfasst. Ziel dieser Abschlussarbeit ist es, die Lagerung der vorderen Kettenumlenkung weiter zu optimieren, um die Standzeit zu verbessern. Der Fokus der Arbeit liegt dabei in der Optimierung des Seriengleitlagers, bzw. der Entwicklung und Herstellung eines speziell gekapselten Gleitlagers.
Als Optimierungen im seriennahen Bereich, das heißt möglichst ohne große Änderungen am Fertigungs- bzw. Montageablauf, findet vor allem das Borieren der Reibpartner besondere Beachtung. Durch erste Feldversuche zeigte sich, dass das Borieren des Umlenksterns positive Auswirkungen auf die Reibung hat und den Widerstand gegen abrasiven Verschleiß durch Erhöhung der Randschichthärte deutlich verbessert. Zusätzlich zum Einsatz eines borierten Umlenksterns wird untersucht, ob das zusätzliche Borieren des HM-Rings weitere Vorteile bringt, vor allem hinsichtlich der entstehenden zusätzlichen Notlaufeigenschaften durch die Boridschicht.
Als weitere Variante wird der eingesetzte Hartmetallring, welcher aktuell lediglich eine einzige Schmiernut enthält, mit optimierten Schmiernuten hergestellt. Als Vorbild hierfür wird die Gestaltungsrichtlinie von Schmiernuten von hydrodynamischen Gleitlagern verwendet.
Der größte Block und damit auch der, welcher am vielversprechendsten ist, ist die Neuentwicklung und Herstellung einer gekapselten Gleitlagervariante. Diese soll es ermöglichen, dass die Reibpartner komplett von Öl umschlossen sind und so eine Verbesserte und dauerhafte Schmierung erreicht werden soll. Außerdem soll die gekapselte Gleitlagerung so gestaltet werden, dass eine Nachförderung von Öl aus einem in den Bolzen angebrachten Schmiermittelreservoir ermöglicht wird und so eine Lebensdauerschmierung erreicht werden kann.
Um die unterschiedlichen Mustervariationen bewerten zu können, werden jeweils Prüfstandversuche durchgeführt, bei dem die entstehenden Drehmomente und die Temperatur gemessen werden. Als Vergleich dient jeweils der Serienstand mit seinen festgelegten Grenzen.
Außerdem wird für jede Variante ein Sägeversuch durchgeführt, bei welchem die Bau-gruppen bei den beiden kritischen Sägerichtungen Rückwärts und Einstechen überprüft wird. Auch hier erfolgt die Beurteilung über etwaige Verbesserungen mit den Ergebnissen der Sägesysteme aus dem aktuellen Serienzustand.
Bei der Prüfung der Musterbaugruppen zeigt sich, dass vor allem das Borieren der Reibpartner Vorteile gegenüber der Serie bringt und durchaus die Möglichkeit der Umsetzung in der Serienbaugruppe besteht. Die Tests verliefen äußerst positiv, vor allem im Bereich höherer Belastungen zeigt sich, dass das Borieren des Umlenksterns deutliches Verbesserungspotenzial im Vergleich zum aktuellen Serienstand zeigt.
An ein Umsetzen der Baugruppen mit gekapselter Gleitlagervariante ist aktuell nicht zu denken. Die geprüften Baugruppen zeigen deutliche Schwächen bei den Prüfstandsversuchen. Die Ergebnisse der Sägeversuche stellen sich jedoch noch deutlich schlechter dar. Unabhängig vom verwendeten Schmieröl, bzw. den darin enthaltenen Festschmierstoffpartikeln, besteht keine einzige Baugruppe auch nur annähernd die festgelegten Mindestanforderungen.
Um die gekapselte Gleitlagervariante auf einen Stand zu bringen, bei welchem an ein Umsetzen in die Serienbaugruppe gedacht werden kann, bedarf es noch weiterem Entwicklungsaufwand. Das Aufbiegen des Schwertes während des Sägens muss verhindert werden. Außerdem muss die Materialpaarung, die Härte und die Oberflächenqualität von Umlenkstern und Bolzen angepasst werden, um die Ausbildung von Kaltverschweißungen zu vermeiden. Die Kaltverschweißungen zwischen Umlenkstern und Bolzen bewirken, dass der Bolzen nicht mehr drehbar ist was unmittelbar zum Ausfall der Baugruppen führt.
In dieser Bachelor-Thesis wird ein Verfahren zur Realisierung einer Glanzchrom-Optik auf additiv gefertigten Prototypen gesucht und projiziert. Dabei wird eine methodische Vorgehensweise zur Findung einer Lösung aufgezeigt. Es werden unterschiedliche Beschichtungsverfahren, die der momentane Stand der Technik zu bietet hat, auf ihre Tauglichkeit untersucht. Getestet wird dabei die Tauglichkeit von Leitlack, oder einer gesputterten Kupferschicht mit einem galvanischen Chrom, dem bedampfen mit Aluminium und der Reduktion von Silbernitrat. Die dabei erforderlichen Kriterien werden durch hauseigene Normen, sowie einen selbsterstellten Anforderungskatalog definiert. Das Ziel soll sein, eine kostengünstige, flexible Lösung zu finden, um zum einen von Dienstleistern unabhängig zu sein und zum anderen die Abteilung zu entlasten, in der spanend gefertigt wird. Bei den additiv gefertigten Prototypen handelt es sich um Anschauungsmuster für Besprechungen mit Designern und Konstrukteuren. Es werden keine Produkte für den Handel hergestellt.
Die Schaltvorgänge in einem Doppelkupplungsgetriebe werden neben den Hardwarekomponenten hauptsächlich von den Parametern beeinflusst, welche in der Software des Steuergerätes festgelegt sind. Darin werden unter anderem Schaltpunkte, Steuerzeiten und Kupplungsraten festgelegt. Diese Parameter tragen maßgeblich zur Schaltdynamik bei und beeinflussen sowohl den Kraftstoffverbrauch als auch den Fahrkomfort während der Schaltung. Da die Motivation Kraftstoff zu sparen bzw. den Schadstoffausstoß zu reduzieren aufgrund der aktuellen Situation in der Automobilindustrie immer mehr steigt, nimmt auch die Wichtigkeit der Schaltungsoptimierung zu. Aufgrund der beim Schaltvorgang auftretenden Verlustleistung, welche durch Reibung hervorgerufen wird, bietet die Optimierung dieser Vorgänge großes Potential um Kraftstoff einzusparen und damit die Emissionen zu reduzieren.
Aufgabe ist es, die Parameter der Getriebesoftware dahingehend zu optimieren, dass die Reibleistung beim Schaltvorgang minimiert wird. Dies wird durch die Verkürzung der Phasen erreicht, aus welchen eine Schaltung besteht. Die Dauer des Schaltvorgangs ist allerdings mit dem Fahrkomfort verknüpft. Eine zu starke Verkürzung kann daher zu großen Änderungen in der Beschleunigung führen, was für den Kunden als ruckartige Bewegung des Fahrzeugs spürbar ist und dadurch die Akzeptanz der Optimierung nicht mehr gegeben ist. Aus diesem Grund darf die Dauer des Schaltvorgangs nur so stark verkürzt werden, dass sie den Grenzwert, der für diese Beschleunigungsänderung vorgegeben ist, nicht überschreitet. Zusammengefasst müssen folgende Punkte bearbeitet werden:
- Optimierung des Schaltvorgangs hinsichtlich des Verbrauchs
- Überprüfung der optimierten Einstellung auf Konformität mit dem Grenzwerten des Fahrkomforts
Durch diese Optimierungen ist es möglich, die im Schaltvorgang durch Dissipation auftretenden Verluste deutlich zu reduzieren, ohne dabei den Fahrkomfort und somit die Akzeptanz des Kunden zu beeinträchtigen.
Die Firma HYDRO Systems KG ist ein weltweit anerkanntes Unternehmen für Luftfahrt-Bodengeräte. Um im Wettbewerb mithalten zu können und die weltweit führende Position im Bereich der Luftfahrt-Bodengeräte weiter ausbauen zu können, muss die Firma HYDRO Systems KG ihre Produkte ständig verbessern und ausbauen. Dazu zählt auch eine Neuentwicklung des Hebeadapters zur Anwendung bei dem Triebwerkswechselsystem COBRA.
Hebeadapter dienen als Verbindungsglied zwischen dem Hubsystem COBRA und den Trieb-werksständen. Sie sind zwingend notwendig um die Triebwerksstände für den Ein- und Ausbau der Triebwerke anheben zu können. Aktuell reicht die Vielfalt von Einschiebe-Adaptern über mehrteilige Adapter-Kits bis hin zu klappbaren Lösungen. Für viele Triebwerksstände gibt es bereits Lösungen, mit denen das Hubsystem COBRA mit dem Triebwerksstand verbunden werden kann. Jeder Hebeadapter kann für mehrere Kombinationen zwischen Triebwerk und Triebwerkstand benutzt werden, jedoch betrifft dies nur eine geringe Anzahl von Kombinationen pro Hebeadapter. Um diese Vielfalt einzugrenzen, muss eine Universallösung gefunden werden. Die Universallösung soll auch als Anreiz für Kunden dienen, da mit ihr sowohl die Familie A320 von Airbus, wie auch die Familie B737 von Boeing bedient werden können, die aktuell das Duopol im Bereich der Narrow-Body-Flugzeugtypen haben.
Diese Bachelor-Thesis beschäftigt sich deshalb mit der Entwicklung und Konstruktion eines universellen COBRA-Hebeadapters zur Anwendung an möglichst allen Flugzeugen des Typs Narrow-Body. Zur Beschreibung der Anforderungen an den Hebeadapter werden im Rahmen der Ausarbeitung Normen analysiert und dokumentiert, woraus wiederum eine Anforderungs-liste (Compliance Matrix) erstellt wird. Mithilfe der VDI-Richtlinie 2225 wird eine Variantenbewertung zu den Konzepten durchgeführt. Dadurch lässt sich die Beste der gefundenen Lösungen ermitteln. Ebenfalls wird eine Auswertung zur Universalität des Hebeadapters gefahren. Im Rahmen der Auswertung werden auch Kollisionsprüfungen aufgezeigt.
Diese Arbeit beschreibt darüber hinaus nicht nur das Ergebnis der Ausarbeitung; auch die nötigen Grundlagen werden erläutert, z. B. wie das Hubsystem COBRA funktioniert oder was Flugzeuge des Typs Narrow-Body ausmachen.