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Ziel und Tempo der Energiewende sind gesetzt. Der Ausstieg aus der Stromproduktion in Kernkraftwerken soll bis 2022 geschafft sein. Eine Elektrizitätserzeugung, die auf erneuerbaren Energien beruht, soll die bisherige Erzeugung auf der Grundlage von Kohle, Kernbrennstoffen und Erdgas bis 2050 stufenweise weitgehend ablösen und damit maßgeblich zu den Klimaschutzzielen der Bundesregierung beitragen. Der Weg zu diesen Zielen ist für die Beteiligten hingegen noch nicht deutlich einsehbar. Viele offene Fragestellungen technischer, ökonomischer, legislativer und gesellschaftlicher Natur verstellen den Blick auf eine klare Strategie zur Erreichung der energiepolitischen Ziele. Vielschichtige Aufgaben und immense Herausforderungen kommen mit der Mammutaufgabe „Energiewende“ auf Politik, Wirtschaft, Wissenschaft und Bevölkerung zu. Ein wichtiger Enabler für die erfolgreiche Integration von Wind- und Sonnenenergie sowie für neue Prozesse, Marktrollen und Technologien ist die Informations- und Kommunikationstechnologie (IKT). An diesem Punkt setzt die hier vorliegende Studie an.
Im Eurocode 3 wird im Gegensatz zu DIN 18800 die Bemessung von Verbindungen nicht in der Grundnorm DIN EN 1993‐1‐1, sondern in anderen Normenteilen geregelt. Dieser Beitrag behandelt die Bemessung geschweißter Verbindungen nach DIN EN 1993‐1‐8, die auch Hohlprofile, aber weder dünnwandige Bauteile noch Stähle höherer Festigkeit als S460 einschließt, vergleicht diese Bemessung mit der nach DIN 18800‐1, erläutert sie an Beispielen und hebt die wesentlichen Änderungen hervor. Da diese Änderungen auch die im Vergleich zu DIN 18800 viel stärkere Verknüpfung der in der Tragwerksplanung ansetzbaren Beanspruchbarkeiten mit dem Aufwand der Prüfung und Qualitätsüberwachung bei der Herstellung betreffen, werden abschließend wichtige Regelungen der DIN EN 1090‐2 zur Ausführung und Prüfung von Schweißnähten beschrieben, die auch der Tragwerksplaner kennen muss.
Schulen im Wettbewerb
(2012)
Das Ziel dieses Aufsatzes besteht darin, einen systematischen Überblick über den staatlichen Regulierungsbedarf in der Verkehrswirtschaft zu geben. Aus netzökonomischer Sicht ist eine konzeptionelle Unterscheidung der einzelnen Wertschöpfungsstufen (Netzebenen) in Verkehrssystemen von grundlegender Bedeutung, um zu einer ökonomisch fundierten Rollenverteilung zwischen Markt und Staat in der Verkehrswirtschaft zu kommen. Was der Markt auf der Ebene der Verkehrsdienste leisten kann, haben z.B. die Marktöffnungen im Luftverkehr und im Straßengüterverkehr eindrucksvoll gezeigt. Die Ebene der Verkehrssteuerungssysteme ist vor allem für die Sicherheit von Verkehrssystemen von großer Bedeutung. Auf der Ebene der Verkehrsinfrastrukturen ist das Marktmachtproblem zentral. Das Marktmachtproblem verschärft auch das staatliche Beschaffungsproblem bei der Bestellung defizitärer Verkehrsinfrastrukturen. Es fällt schwer, eine davon unabhängige Begründung für eine staatliche Planung der Verkehrsinfrastrukturnetze zu geben. Auf der Ebene der natürlichen Ressourcen erstreckt sich der staatliche Regulierungsbedarf teilweise weit über die Grenzen des Verkehrssektors hinaus, z.B. in der Klimapolitik oder bei der Raumplanung. Eine sektorsymmetrische Umweltpolitik und eine sektorsymmetrische Raumordnungspolitik wären die Voraussetzungen dafür, dass die Verkehrspolitik sich ganz auf ihre sektorspezifischen Aufgaben in der Verkehrswirtschaft konzentrieren kann.
Der straßengebundene öffentliche Personennahverkehr wurde bislang von Liberalisierungsbestrebungen ausgenommen. Im Personenbeförderungsgesetz sind objektive Marktzugangsbeschränkungen verankert, die lediglich im Fernverkehr, nicht aber im Nahverkehr abgebaut werden sollen. Der Autor untersucht, ob diese Marktzugangsbeschränkungen aus ökonomischer Sicht gerechtfertigt sind.
Das Ziel dieses Aufsatzes besteht darin, einen systematischen Überblick über den staatlichen Regulierungsbedarf in der Verkehrswirtschaft zu geben. Aus netzökonomischer Sicht ist eine konzeptionelle Unterscheidung der einzelnen Wertschöpfungsstufen (Netzebenen) in Verkehrssystemen von grundlegender Bedeutung, um zu einer ökonomisch fundierten Rollenverteilung zwischen Markt und Staat in der Verkehrswirtschaft zu kommen. Was der Markt auf der Ebene der Verkehrsdienste leisten kann, haben z.B. die Marktöffnungen im Luftverkehr und im Straßengüterverkehr eindrucksvoll gezeigt. Die Ebene der Verkehrssteuerungssysteme ist vor allem für die Sicherheit von Verkehrssystemen von großer Bedeutung. Auf der Ebene der Verkehrsinfrastrukturen ist das Marktmachtproblem zentral. Das Marktmachtproblem verschärft auch das staatliche Beschaffungsproblem bei der Bestellung defizitärer Verkehrsinfrastrukturen. Es fällt schwer, eine davon unabhängige Begründung für eine staatliche Planung der Verkehrsinfrastrukturnetze zu geben. Auf der Ebene der natürlichen Ressourcen erstreckt sich der staatliche Regulierungsbedarf teilweise weit über die Grenzen des Verkehrssektors hinaus, z.B. in der Klimapolitik oder bei der Raumplanung. Eine sektorsymmetrische Umweltpolitik und eine sektorsymmetrische Raumordnungspolitik wären die Voraussetzungen dafür, dass die Verkehrspolitik sich ganz auf ihre sektorspezifischen Aufgaben in der Verkehrswirtschaft konzentrieren kann.