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Verfahren zum Betrieb eines batterieelektrischen Fahrzeugs mit einer elektrischen Maschine zum Antrieb des Fahrzeugs und einem Inverter (1) zum Ansteuern der elektrischen Maschine, wobei der Inverter (1) eine dreiphasige Brückenschaltung mit einer Anzahl von als Halbleiter ausgebildeten Schaltern (3) umfasst, wobei im Inverter (1) entstehende Verluste zum Heizen eines Innenraums des Fahrzeugs und/oder zum Temperieren einer Batterie und/oder zum Temperieren von Getriebeöl verwendet werden, wobei der Inverter (1) mittels Raumzeigermodulation gesteuert wird, wobei ein nicht-optimales Schaltverhalten des Inverters (1) herbeigeführt wird, indem nicht optimale Spannungs-Raumzeiger (e, eu, ev, ew, e1, e2, -e1, -e2) eingestellt werden, wobei eine Skalierung der Spannungs-Raumzeiger (e, e1, e2) über die Schaltung von Nullspannungsvektoren, die je nach zeitlichem Anteil die Spannung reduzieren, oder durch Zuhilfenahme eines jeweils gegenüberliegenden Spannungs-Raumzeigers (-e1, -e2) erfolgt, so dass eine Schaltfolge mit einer maximalen Anzahl von Schaltzyklen realisiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass in der Mitte einer Schaltperiode (Tp) keine Symmetrie erzeugt wird.
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines batterieelektrischen Fahrzeugs mit einer elektrischen Maschine zum Antrieb des Fahrzeugs und einem Inverter (1) zum Ansteuern der elektrischen Maschine, wobei der Inverter (1) eine dreiphasige Brückenschaltung mit einer Anzahl von als Halbleiter ausgebildeten Schaltern (3) umfasst, wobei im Inverter (1) entstehende Verluste zum Heizen eines Innenraums des Fahrzeugs und/oder zum Temperieren einer Batterie und/oder zum Temperieren von Getriebeöl verwendet werden, wobei der Inverter (1) mittels Raumzeigermodulation gesteuert wird, wobei ein nicht-optimales Schaltverhalten des Inverters (1) herbeigeführt wird, indem nicht optimale Spannungs-Raumzeiger (e, eu, ev, ew, e1, e2, -e1, -e2) eingestellt werden, wobei eine Skalierung der Spannungs-Raumzeiger (e, e1, e2) über die Schaltung von Nullspannungsvektoren, die je nach zeitlichem Anteil die Spannung reduzieren, oder durch Zuhilfenahme eines jeweils gegenüberliegenden Spannungs-Raumzeigers (-e1, - e2) erfolgt, so dass eine Schaltfolge mit einer maximalen Anzahl von Schaltzyklen realisiert wird, wobei in der Mitte einer Schaltperiode (Tp) keine Symmetrie erzeugt wird.
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines batterieelektrischen Fahrzeugs mit einer elektrischen Maschine zum Antrieb des Fahrzeugs und einem Inverter (1) zum Ansteuern eine Stators (2) der elektrischen Maschine, wobei der Inverter (1) eine dreiphasige Brückenschaltung mit einer Anzahl von als Halbleiter ausgebildeten Schaltern (3) umfasst, wobei im Inverter (1) und/oder in der elektrischen Maschine entstehende Verluste zum Heizen eines Innenraums des Fahrzeugs und/oder zum Temperieren einer Batterie und/oder zum Temperieren von Getriebeöl verwendet werden, wobei während des Stillstands des Fahrzeugs ein von einem Permanentmagneten der elektrischen Maschine verursachter Permanentmagnetfluss durch Einstellen einer nichtdrehmomentbildenden Statorstromkomponente (Id) in Höhe des negativen Quotienten aus einem Statorfluss (&psgr;PM) und einer d-Komponente einer Statorinduktivität (Ld) so stark geschwächt wird, dass der magnetische Fluss kompensiert wird, wobei ein sehr hochfrequenter Wechselstrom als drehmomentbildende Statorstromkomponente (Iq) eingestellt wird.
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines batterieelektrischen Fahrzeugs mit einer elektrischen Maschine zum Antrieb des Fahrzeugs und einem Inverter (1) zum Ansteuern eines Stators (2) der elektrischen Maschine, wobei der Inverter (1) eine dreiphasige Brückenschaltung mit einer Anzahl von als Halbleiter ausgebildeten Schaltern (3) umfasst, wobei im Inverter (1) und/oder in der elektrischen Maschine entstehende Verluste zum Heizen eines Innenraums des Fahrzeugs und/oder zum Temperieren einer Batterie und/oder zum Temperieren von Getriebeöl verwendet werden, wobei eine als Wechselstrom ausgebildete nichtdrehmomentbildende Statorstromkomponente (Id) in die elektrische Maschine eingeprägt wird, wobei im Stillstand eine drehmomentbildende Statorstromkomponente (Iq) zu Null geregelt wird, wobei im Fahrbetrieb ein Kompensationsstrom als drehmomentbildende Statorstromkomponente (Iq) eingeprägt wird, der ein durch die Variation der nichtdrehmomentbildenden Statorstromkomponente (Id) entstehendes Drehmoment kompensiert.